HMM 기업분석 [📊 코스피 시총 상위 50]

 

# 회사소개 

현대상선 아닌, 고유명사 HMM

HMM

대한민국의 대형 해운 회사. 사명 변경 이전의 명칭인 현대상선으로도 잘 알려져 있다. 이름에서도 알 수 있듯이 한때 현대그룹의 주요 계열사 중 하나 이였지만, 2016년 해운업의 전반적인 침체에 따른 워크아웃으로 현대그룹에서 분리된 이후 한국 산업은행이 채권 출자전환으로 대주주가 되어 경영권을 갖고 있다. 따라서 현재는 범 현대가와 아무 관련이 없다. 국내 2위 규모의 해운 회사 이였지만, 기존의 1위 이었던 한진 해운이 2017년 파산하여 역사의 뒤안길로 사라지면서 자연스레 국내 1위 및 한국 대표 해운 회사 자리에 올랐다. 전 세계 해운사 중에선 8위의 규모이다. 

세계 선사 순위

# 지배구조

HMM 최대 주주 한국산업은행, 국내 기관산업 하나를 지켜 냈다.

지배구조

2016년 워크아웃 이후 현대그룹에서 분리되어 현대상선은 지금의 HMM으로 한국산업은행이 15%지분으로 HMM 대주주가 되었다. 대한민국 유일의 국적 원양(遠洋) 컨테이너 선사가 되어 아무리 힘들어도 파산할 수 없는 회사가 되었다. 사실 이번 코로나 Pandemic 이후 물동량이 최대치가 되어 만약 HMM이 없었더라면 대한민국 수출에 큰 위기가 있었을 것이라 생각 한다.

2020년 5월 3일, 자산총액 6조 5280억원으로 국내 전체 기업집단 가운데 53위를 차지하며 공정거래위원회에서 공시 대상 기업집단으로 지정했다. 해운산업 불황으로 매출 축소, 자산 매각 등이 겹치며 2016년 대기업 집단에서 제외된 후 4년만에 재진입에 성공한 것이다. 지난 해 회계기준 변경으로 용선료 등이 부채로 잡히며 자산이 대폭 늘어난 것이 그 이유로 보인다. 실제 HMM의 총 부채는 2018년 말 2조 8191억원에서 현재 5조 7570억원까지 확대된 것으로 나타났다. 2020년 영업이익이 9808억원을 기록 사상 최대 실적을 냈으며 2010년 이후 10년만의 흑자를냄으로, 흑자 전환에 성공했다.

# 수익구조

10년간의 불황 끝 호황을 맞이 하다.

서브프라임 모기지 사태가 불러온 2008년 세계적인 경제 침체는 해운업계에 직격탄을 날렸다. 원래는 HMM보다 규모가 큰 한진해운이 있었으나, 산업은행에서는 한진해운 대신 HMM을 선택하면서 한진해운은 HMM에 흡수되었다. 따라서 현재 해운업종의 대장주는 HMM이다. 수익성 개선에 대한 노력은 계속 되었으나, 

분기별 매출 현황

2019년까지도 영업손실이 났었다. 정부에서는 해운재건 5개년 계획으로 HMM을 지원하였고, 20척의 초대형 컨테이너선을 발주하는 등 선박 대형화 트렌드를 따라갔고, 세계 해운동맹에 가입하여 매출을 극대화할 수 있었다. 선박 대형화와 운임 상승은 수익성 또한 개선하여 영업이익이 큰 폭으로 증가하였다. 주가의 경우 2020년 4월 세계 최대 크기의 컨테이너선을 보유하기 시작하면서 상승하기 시작했으며, 흑자 전환, 경기 회복 기대감 등에 계속하여 상승을 이어갈 수 있었다.

코로나19로 해운운임이 연일 최고치를 경신하고 있다. 화물대란에 따른 고운임 현상은 내년 말까지 이어질 것으로 전망되고 있다.
해운업계에 따르면 대표적 글로벌 컨테이너선 운임지수인 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 4월30일 기준 3100.74로 사상 최고치를 경신했다. 2009년 10월 집계를 시작한 이래 처음으로 3000선을 돌파했다. 국내 수출기업이 주로 이용하는 미주와 유럽 항로 운임도 최고치를 찍었다. 미주 동부해안 항로 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)에 6419달러, 서부해안 운임은 5023달러를 보였다. 두 노선 모두 역대 최고치다. 상승세도 가파르다. 미주 동부해안 운임은 불과 1주일 새 12.9% 올랐다. 유럽 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개)에 4630달러로 전년 동기(753달러) 대비 6배 급등했다.

해운업계는 물동량 증가 및 이에 따른 주요 항만 정체, 내륙운송 지연, 컨테이너 부족이 맞물려 해운운임이 급등하고 있는 것으로 보고 있다.
원자재와 곡물을 운반하는 벌크선 운임도 역대 최고치를 보이는 등 컨테이너선발 운임 상승이 전방위로 확산되고 있다. 다만 시황을 운임에 쉽게 반영할 수 있는 컨테이너선사에 비해 장기계약 비중이 높은 벌크선사의 이익은 크지 않을 것으로 전망됐다. 해운업계에 따르면 벌크선 운임지표인 발틱운임지수(BDI)는 4월30일 기준 역대 최고치인 3007까지 치솟았다. 코로나19 직전인 지난해 2월(425) 대비 8배 가까이 급등했다. 올해 들어서도 2배가량 올랐다. 벌크선 운임 상승은 최근 세계 최대 철강 생산국인 중국에서 브라질산 철광석 수요가 늘어나고 있는 데 따른 것으로 분석된다.

# 불확실성 및 위험 요인

호황의 시기이지만,  하지만 아직 안심할 수 없다.

7일 해운업계에 따르면 프랑스 선사 CMA CGM은 최근 중국선박공업(CSSC)에 컨테이너 22척을 발주했다. 1만5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 6척, 1만3000TEU급 6척, 5500TEU급 10척 등으로 2023년~2024년에 인도받을 예정이다. CMA CGM의 현재 총 선복량(적재능력)은 약 300만TEU인데, 인도받을 예정인 컨테이너선 선복량이 55만TEU가 넘는다. 선복량 기준 세계 3위 자리를 공고히할 전망이다. 다른 선사들도 몸집을 키우고 있다. 스위스 선사 MSC도 지난달 1만6000TEU급 컨테이너선 13척을 발주했다. MSC는 신조선 발주량만 63만5000TEU다. 현재 총 선복량 393만TEU인 상황에서 선박을 모두 받으면 글로벌 1위 선사인 덴마크의 머스크보다 규모가 커지게 된다.

대만 선사 에버그린도 신조선 발주량이 69만TEU에 달한다. 모두 인도받으면 글로벌 톱5로 도약하게 된다. 중국 코스코(27만6000TEU)와 독일 하팍로이드(14만1600TEU), 일본 ONE(26만6000TEU) 등도 모두 컨테이너선 발주에 나서고 있다. 반면 국내 해운업계는 아직도 한진해운 사태에서 회복 중이다. 국적 원양선사인 HMM 은 다음달까지 1만6000TEU급 컨테이너선을 모두 인도받더라도 총 선복량이 95만TEU에 불과하다. 한진해운 파산 전 수준을 밑돈다. 2022년까지 배를 빌리는 용선 등의 방식으로 100만TEU까지 늘리는 것이 목표다.

세계 해운업 선복량

세계적인 해운사들은 점점 더 몸집을 키우고, 물량을 가지고 예전 10년 처럼 가격 경쟁의 치킨게임을 다시 재개 할지 모른다. 그렇게 되면 HMM은 정부의 도움없이 치킨게임에 우위를 차지 할 수 있을지가 의문이다. 아직은 규모 면에서 많이 부족하기도 하고, 정부나 HMM 내부적으로도 규모를 키우는 것에 대한 계획은 부재한 듯 하다. 일전에 한진해운의 파산을 방조 했던 손실은 아직까지 뼈 아프다.

# 사업확장성

친환경 선박시대를 위한 준비

지난 2018년 IMO의 온실가스 규제 시행은 해운업, 당장 노후선 선박 비중이 높은 선사들에 더 많은 부담으로 다가오고 있다. 특히 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 강화하면서, 현재 운항선박에 대한 친환경 설비 설치(선박평형수 처리장치 포함)와 저유황유 사용을 놓고 선사들의 고민이 있었고, 공사 역시 20개 선사에 106대의 비 보증(약 2,595억 원)을 지원하였다. 다만 공사의 이러한 지원이 환경규제에 대한 시장의 교체수요를 100% 만족시켰다고 단언 할 수 없는 게 현실이다. 또 친환경 설비 설치지원은 운항 중인 중고선에 대한 금융지원으로 매년 도래하는 노후선 교체 수요에 대한 근본적인 해결책으로는 한계가 있다.

더욱 염려 되는 점은 환경규제가 2018년 IMO 온실가스 규제로 끝이 날 것인가에 대한 문제이다. 최근 ESG 경영이 기업 화두로 떠오르는 등 친환경 기업경영은 우리 해운산업에도 적용 될 가능성이 크며, 대형 선박의 황산화물 배출량 역시 추가 규제로 이어질 수도 있다. 결국 친환경 신조선 도입이 환경규제에 대한 해결책으로 제시 될 가능성이 높아 보이며 선사들의 건조금액 부담과 선박금융조달 등 현실적인 제약들이 존재함에도 불구하고, 환경규제에 대비하기 위한 선사·공사·정부 등 기관들의 근본적 준비가 시작 되어야 한다. 친환경 신조선 도입의 성패는 비싼 건조가액에 따른 경쟁력 있는 선박금융조달이다. 조선소별로 다소 차이가 있겠지만, 친환경 설비를 장착한 신조 선박은 당연히 일반 선박보다 건조가액이 높을 수밖에 없고, 선사의 일부 부담도 커지게 된다.

어려운 일이지만, 우리 모두는 창의적 금융을 통해서 해결해 나가야 한다. 현재 정부에서는 폐선보조금사업, 연안여객선 현대화 사업 등 정책사업을 통한 노후선 교체 사업을 지원하고 있으며, 공사를 포함한 정책금융기관이 신조선 금융지원을 지속 추진해 왔다. 다만, 모든 친환경 선박 도입을 정부와 정책금융기관이 지원할 수 없기 때문에 민간선박금융은 필수적이며, 그간의 노력의 결과도 나타나고 있다.

해운 산업에서의 친환경 에너지(탄소 배출 제로) 

2021 P4G 정상회의 해양특별세션이 친환경 선박 세션의 패널로 참석한 배재훈 HMM 사장

배재훈 HMM 사장이 친환경 선박연료로서 액화천연가스(LNG)가 궁극적인 대안은 아니라며 암모니아 등 다른 대안을 검토하고 있다고 밝혔다. 27일 HMM에 따르면 배 사장은 전날 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 열린 '2021 P4G(녹색성장 및 글로벌 목표 2030을 위한 연대)' 해양특별세션 패널로 참석해 2050 탄소중립 전략에 대해 발표했다.
 
이 자리에서 배 사장은 HMM의 탄소저감 계획을 밝히며 “벙커유와 스크러버 형태로 운영되어 온 선박연료 대신에 앞으로 LNG, 암모니아, 메탄올, 수소연료 등 다양한 저탄소 연료들이 대안으로 검토되고 있다”며 “미래 선박 연료로서 암모니아의 가능성에 대해 깊게 검토하고 있다”고 말했다.  특히 배 사장은 “LNG의 경우 탄소배출을 줄일 수 있는 우수한 연료유 중에 하나지만 궁극적인 해결책은 아니라 생각한다”고 언급했다. 배 사장의 이번 발언은 글로벌 해운업계의 ‘탄소 중립’을 위한 장기적 계획을 언급하는 과정에서 나왔다. 해운업계는 IMO의 이산화탄소(CO2)와 황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위해 최대 과제로 ‘LNG 추진’을 꼽고 있다.  
 
노르웨이·독일 선급기관인 DNV GL은 “연료로서의 LNG는 입증된 동시에 이용 가능한 상업적 해결책”이라며 “선박에 LNG를 적용하는 것은 SOx, CO2, NOx(질소산화물), PM(미세먼지) 등 주요 배출물에 대한 기존 및 향후 요구 사항을 충족할 수 있다”고 설명한다. 하지만 CO2 배출 저감을 넘어서 ‘탄소 중립’을 목표로 한다면 LNG는 궁극적인 대안이 될 수 없다. LNG 역시 화석연료이기 때문에 CO2와 대기오염물질을 배출한다.   이에 반해 배 사장이 언급한 암모니아 연료는 CO2의 배출이 없이 질소와 물만을 배출할 것으로 기대를 모으고 있다. 특히 수소보다 보관과 저장, 운송이 상대적으로 용이해 선박 연료로 주목받는 추세다. 세계 최대 선사인 머스크도 3년 내 암모니아 등 친환경 연료를 사용하는 컨테이너선을 발주할 계획이다.

 

결론: HMM이 10년의 불황 끝에 드디어 호황을 맞이하고 있다, 그리고 여전히 빅2 체제의 해운산업의 큰 변화는 없으며 이들의 치킨 게임이 다시 시작 되지 않을까 두려울 따름이다. 하지만 해운 산업에도 새로운 바람이 불고 있고, 각국의 환경 규제와 더불어 기존 해운(노후선박)으로는 세계적인 환경 규제의 원천적인 해결책이 되기 어렵고 새로운 재건을 꿈꾸고 있는 HMM에게는 이러한 새로운 패러다임을 맞이하는 입장에서는 장기적인 계획만 잘 수립한다면, 세계에서 경쟁력있는 해운 회사로 도약 할 수 있을 것이라 생각 한다. HMM의 앞으로의 행보가 기대 된다.

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