대한항공, 한진칼, 아시아나 인수 빅딜 현실적으로 가능한가 ?

 

 

 

 

 

 

1. 대한항공의 인수 어떻게 진행되나 ?

 

 

 

 

인수 방식은 ‘산업은행→한진칼→대한항공→아시아나항공’ 식으로 절차가 진행되는 방안이 가장 유력하다. 우선, 한진칼이 산업은행에 제3자배정 유상증자를 하고, 산업은행은 1조5000억원 규모의 아시아나항공 신주를 한진칼에 넘긴다. 이후 대한항공이 다시 한진칼에 제3자배정 유상증자를 하고, 한진칼로부터 아시아나항공 지분을 넘겨받는 방식이다.

이를 거쳐 한진칼이 대한항공을, 대한항공이 아시아나항공을 지배하게 된다. 결과적으로 대한항공은 아시아나항공을 인수하게 되고, 산업은행은 한진칼 지분을 보유하게 된다.

굳이 두 차례에 걸쳐 유상증자를 단행하는 건, 이를 통해 산은이 한진칼 지분을 보유할 수 있기 때문이다.

 

2. 한진칼의 지배구조는 어떻게 변하는가 ?

 

한진가의 가장 큰 고민은 경영권 분쟁이다. 조원태 한진그룹 회장은 조현아 전 대한항공 부사장, 강성부펀드(KCGI), 반도건설 등이 참여한 ‘3자 주주 연합’으로부터 경영권 위협을 받고 있다. 이미 한진칼은 3자주주연합 측 지분이 이미 조 회장 측 지분보다 많은 상태다. 조 회장 측으로선 우군이 절실하다.

한진칼이 산업은행에 3자 유상증자를 할 경우 KCGI의 지분도 상당히 줄어 들고, 산업은행의 조원태 지지로 인해 지분경쟁에서 우의를 차지할 것으로 전망된다.

 

 

 

 

3. 한진칼의 3자 유상증자 반대가능한가?

 

-KCGI, 한진칼 아시아나 인수 반대…"경영진 지위보전 의심“

현재 KCGI는 반대의사를 비추었다. 하지만 실질적으로 인수가 강행하게 된다면 KCGI가 인수 반대 소송을 하고 대법원의 판결이 어떻게 나올지가 관건이다.

한진칼이 산업은행에 3자 유상증자를 할 경우 KCGI의 지분도 상당히 줄어 들기 때문에 당연히 반대할 수밖에 없다. KCGI 최대주주가 되기 위해 지분을 사들였는데 지분을 줄이는 것과 최대주주 위치도 박탈당하는 것은 충분히 법정에서도 논쟁이 될만하다.

-KCGI와 조원태가 경영권 분쟁 중 유상증자를 하는 것이 과연 공정위를 통과할 것인가도 중요한 쟁점이다. 경영권 분쟁을 겪고 있는 회사는 제3자 유증이 불가능하다는 판례를 내세우면 가능할 수도 있다.

산업은행과 조원태가 KCGI에게 어떤 딜을 할 것인가가 중요해 보인다.

 

 

4．독과점의 문제는 어떻게 되는 것인가

국내 항공산업 65%↑…독과점 문제도 변수, 자금력 뿐만 아니라 독과점 문제도 발생할 것이라는 생각이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하면 미주·유럽 여객노선, 주요 화물노선 등에서 점유율 약 65%에 달할 것으로 예상되기 때문이다. 기업결합 승인 여부를 결정할 공정거래위원회는 결합한 회사의 시장 점유율이 50%를 넘으면 경쟁을 제한할 가능성이 있다.

공정위가 제한을 할 경우 빅딜은 사실상 무산된다. 하지만 최근 사례를 보면 비관적이지만은 않다. 공정위는 앞서 4월 제주항공의 이스타항공 인수를 승인했을 때의 논리처럼 아시아나항공이 기업결합 외에는 회생할 수 없다는 점을 입증한다면 불가능한 것은 아니라는 게 업계의 분석이다. 사실상 산업은행의 압박과 아시아나의 위기를 감안해 충분히 승인이 가능할 것이라는 전망이다.

 

 

5. 국가별 기업승인은 HDC 때와 같이 순탄 할 것인가 ?

기업결합 심사는 회사 간 기업결합으로 시장 집중도가 커지는지 여부를 주요하게 다룬다. 합병으로 탄생할 회사가 담합의 가능성이 있는지 여부와 소비자에게 피해가 전가되는지 여부도 쟁점이다. 기업결합으로 경쟁이 제한되고 소비자의 편익이 하락할 경우 조건부로 승인하거나 기업결합이 불허된다.

기업결합 심사는 각 나라의 경쟁당국 역할을 하는 기구가 관장한다. 국내의 경우 공정거래위원회다. 나라마다 산업정책이 다르고 해당 산업에 대한 이해관계가 다른 만큼 변수가 다양하다. 예를 들어 중국과 일본은 제조업 발전을 위해 기업들의 M&A를 적극 장려하고 지원하는 분위기다.

반면 유럽연합(EU)의 경우 제조업이 쇠태하면서 서비스와 금융 중심으로 산업구조가 상당 부분 바뀌었다. 이 때문에 EU는 소비자의 관점에서 기업결합을 다루는 경우가 많다. 대한항공과 아시아나항공이 본계약을 체결한다면 EU는 기업결합 심사에서 넘기 까다로운 핵심 지역이 될 가능성이 높다. EU는 2000년 이후 다수의 기업결합을 허가하지 않았는데, 이중 항공사의 사례도 상당하다.

EU의 기업결합은 특히 3가지를 주요하게 본다. 첫째, 기업결합이 소비자에게 이익이 되는지 여부. 둘째, 경쟁을 저해하는지 여부. 셋째, 기술 및 경제 진보의 촉진 여부 등을 고려해 기업결합 여부를 판단한다. 기업결합으로 특정 산업의 기술이 발전해도 소비자와 시장 경쟁을 저해할 경우 불허하는 게 EU의 원칙이다.

특히 항공사의 기업결합이 불허된 사례가 있어 주목된다. EU는 2006년 라이언에어와 에어링구스의 기업결합과 2011년 그리스 양대 항공사인 에게안항공과 올림픽에어의 합병을 불허했다. 인수기업의 시장지배적 지위가 확고해져 항공사의 가격 결정권이 높아질 수 있다는 게 기업결합을 불허한 이유였다.

글로벌 초대형 항공사가 생기는 것이기 때문에 HDC 상황과는 다르게 각 국 정부가 반대할 가능성도 있다.

 

6.인수 시 규모는 어떻게 되나 ?

이번 대한항공과 아시아나항공의 메가 빅딜이 성사되면 세계 10위권 국적항공사가 탄생하게 된다. 매출 규모가 20조원에 육박하게 되며 보유 항공기 대수도 240대로 늘어 경쟁업체인 에어프랑스를 넘어서게 된다. 대한항공과 아시아나항공을 합치면 10위인 아메리칸 항공과 비슷해진다.

국제 여객 수송 인원수 기준으로는 대한항공이 19위, 아시아나항공이 36위인데, 합치면 10위가 된다.

국제 화물 수송량 순위에서는 대한항공(5위)과 아시아나항공(23위)을 합치면 캐세이 퍼시픽을 제치고 3위를 차지할 수 있다.
하지만 동일 노선을 조금 조정하다보면 일시적으로 줄어들 수 있지만, 코로나 회복 후 타 글로벌 항공사에 비해 높은 화물기 비율과 여객으로 양날개를 달 가능성이 있다.

 

7. 인수하게 되면 시너지는？

정비나 조종사 교육 등을 일원화하면서 비용이 줄어들고, 중복 노선 간소화를 통해 수익성도 개선될 것으로 기대된다. 또한 LCC시장에 진에어, 에어부산, 에어서울을 확보하게 됨으로 제주항공과 티웨이 항공의 경쟁력이 점점 하락할 것으로 보인다.

항공사들이 노선을 경쟁하는 방법은 타항공사가 취항하는 곳의 동시간대에 가격을 낮추어 파는 것이다. 일단 적자를 보더라도 노선에서 타항공사를 내몰고 나중에 독점 노선이 되면 가격을 인상시킨다. 만약 제주항공과 티웨이 항공을 적극적으로 시장에서 밀어낸다면 초대형 항공사의 힘에 밀려 경쟁력을 잃을 것으로 보인며 항공권 가격 인상과 화물 가격 인상으로 수익을 창출할 수 있을것으로 보인다.

 

 

8. 인수 시 악재는 ?

 

두 회사의 통합으로 대규모 인력 감축과 노선 구조조정이 불가피할 것이라는 관측이 제기된다. 지난 6월 기준 대한항공 인력은 1만8681명, 아시아나항공은 9079명이다. 비행기 보유대수는 각각 173대, 86대다. 두 회사를 합치면 40조원의 자산을 보유한 세계 10위권 초대형 글로벌 항공사가 된다. 채권단 관계자는 “인수 후에도 두 회사가 각자 취항하고 있는 노선을 유지한다면 효율성은 떨어질 수밖에 없다”며 중복 노선과 인력 구조조정을 예상했다.

한진칼이 당장 동원할 수 있는 자금력이 턱없이 부족하고 아울러 아시아나항공의 부채도 12.8조로 만만치 않다. 이와 함께 국내 항공산업 60% 이상 독점하게 되는 독과점, 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁을 벌이고 있는 3자 연합의 반발 등도 변수로 작용할 전망이다.

 

 

 

 

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