현대차 기업분석 [📊 코스피 시총 상위 50]

 

 

# 회사소개 

"정주영 회장, 일생에 번 돈을 다 들여 실패하더라도 후대에 자동차 공업을 성공시킬 디딤돌을 놓는다면 후회는 없다"

현대자동차의 공식적인 역사는 1967년 자동차 제조업에 뛰어들면서부터 시작한다. 1967년 12월 정주영의 동생 정세영이 정식으로 회사를 설립하여 당시 자동차 최강국인 미국의 포드사와 기술제휴를 체결했다.1970년대 중후반에는 메르세데스 벤츠와도 기술제휴를 맺었고, 1974년 현대자동차써비스를 세워 자동차 수리사업에도 진출해냈다. 이후 독자적인 모델의 생산을 위하여 자체개발을 시작했으며, 영국 최대 자동차 회사 브리티시 레일랜드(모리스, 오스틴, 미니, 랜드로버, 제규어 브랜드를 거닐던 영국차 그룹) 부사장이었던 조지 턴블을 영입하고 1974년 7월부터 1억 달러의 공사비를 들여 연산 5만 6,000대 규모의 종합 자동차 공장 건설에 들어갔다. 같은 해엔 한국증권거래소에 주식상장했다.

1975년 울산공장 준공 후 1976년 1월 대한민국 자동차공업의 자립화를 선언한 고유 모델인 포니를 시작으로 독자모델 생산을 시작하여 소나타를 기점으로 대한민국 최대 자동차 기업으로 떠올랐고, 아시아에서 2번째로, 독자 자동차 모델 생산국이 되었다. 1977년 당시 리처드 스나이더 주한 미국 대사는 정주영 회장을 만나 “현대가 자동차 독자 개발을 포기하면 포드든 GM이든 원하는 조건으로 조립생산할 수 있도록 모든 힘을 다해 현대를 지원하겠다. 중동 건설에서도 현대를 도와주겠다”고 제안했다.

이에 정주영은 "자동차는 달리는 국기나 다름없고, 일생에 번 돈을 다 들여 실패하더라도 후대에 자동차 공업을 성공시킬 디딤돌을 놓는다면 후회는 없다"며 거절했다. 아무래도 대한민국이 언젠가는 미국 자동차 산업을 위협할 것이라고 생각했기 때문이다.

정주영은 결국 모든 압력을 무시하고 독자개발을 밀어붙였다. 다만 독자개발은 현대에게 있어서도 사운을 건 도박과도 같은 일이였는데 동생 정인영은 정주영에게 독자개발하려면 자기자본의 20~30배나 되는 돈이 필요하고 돈을 구한다 해도 타산이 맞으려면 최소 5만대는 팔아야 한다. 그런데 1973년 대한민국 전체 자동차 판매량이 승용차, 버스, 트럭 다 합쳐봐야 겨우 1만8천대 넘길정도 였고 현대는 그중 겨우 4천대를 팔았다.

내수시장에서도 겨우 이정도 밖에 못파는게 현실이라며 반대했다고 한다. 그러나 포니는 개발후 출시 전 부터 62개국 228곳의 상사에서 수입을 희망했을 정도로 국제적으로 엄청난 대박을 치게되고 정인영의 걱정은 다행스럽게도 기우로 끝나게 된다.

1976년에 에콰도르에 포니 5대를 수출한 것을 시작으로, 국산차를 해외 시장에 내놓았다.

1983년 캐나다 현지법인을 세워 해외판매망 구축을 시작했고, 1985년에 자동차 시트 제조업체 효문산업을 합병하고 1986년에 포니엑셀을 북미 지역으로 수출해서 북미 시장에 진출했다. 현재는 전 세계로 자동차를 수출하는 거대 기업으로 성장했다. 더 나아가 1989년 캐나다 퀘벡 주 브로몽에 현지 공장을 세웠으나 잇따른 부진으로 1993년에 해당 공장을 닫았고, 1995년에는 전북 전주공장, 1996년에 충남 아산공장을 각각 세웠으며, 같은 해에는 인도 현지법인을 세웠다. 사실 이 기간 동안은 현대자동차의 사활이 걸린 기간 이었다.

정주영은 1960년대에 현대자동차 내부에서 자동차 엔진을 자체 개발할 계획을 가지고 있었다. 하지만 당시 대한민국의 엔지니어들의 전문성은 다른 나라에 비해 낮은 편이었고, 정부에서도 현대중공업과 현대자동차중에서 무엇을 택할 것인지 압박해왔다고 한다. 하지만 정주영은 여기서 중공업은 나중에 투자하여 키워도 된다고 판단했기에 현대자동차를 택했다. 그리고 본격적으로 자체 엔진 개발에 착수하기 위해 해외에서 GM에 근무중이던 이현순 박사를 불러 엔진 자체 개발 연구에 참여하도록 설득했다.

 

이현순 박사(전 현대자동차 부회장, 현 두산그룹 부회장)

 

이때 정주영은 이현순 박사에게 자체 엔진을 개발하기 위해서라면 모든 지원을 하겠다면서 설득했고 결국 이 박사가 이 제안을 수락하자 정회장은 연구소를 건설해주기 시작했는데, 이 연구소가 바로 현대자동차 마북리 연구소이다. 물론 성공확률은 낮았고, 주변에서의 실패할 거라는 무시, 그리고 당시 미쓰비시에서 엔진 설계도를 사와서 제조하는 시기였기 때문에 미쓰비시에서의 압박도 상당했다. 하지만 이현순 박사의 끈기있는 노력 덕분에 현대자동차는 국내 최초로 자체 엔진을 개발해냈다. 프로젝트 내 이 엔진의 이름은 알파엔진이다.

이후 베타엔진, 감마엔진을 설계, 개발했다. 하지만 감마엔진은 당시 현대자동차의 경영진이 미쓰비시의 시리우스2엔진과 관련하여 계약을 맺는 바람에 설계만 하고 프로젝트가 중단되었다. 이후 이현순 박사는 감마엔진에서 성능을 더욱 향상시킨 세타엔진을 개발해냈고, 이 세타엔진은 바로 NF소나타에 장착되게 된다. 이후 2008년까지 타우엔진을 개발하게 된다

# 지배구조

정의선 경영 체제를 위해선 글로비스를 중심으로

현대는 아직 제대로된 그룹체계 전환을 하지 못한 기업중 하나이다, 따라서 정의선 부회장의 추후 지배구조 개편을 두고 갑론을박을 이어가고 있으며, 경영권 이행을 위해 여러가지 시나리오가 나오고 있는 상황이다.

 

현대차 지배구조

 

순환출자 구조를 끊어낼 경우 그룹 지배력 약화는 물론 정의선 부회장의 경영권 승계에도 차질이 발생할 수 있다. 시장에서는 현대차의 순환출자 해소와 정의선 부회장의 경영권 승계를 동시에 해결할 수 있는 카드로 현대차와 현대모비스 등의 지주회사 전환 시나리오가 거론된다. 이 경우 지주사 설립시 금산분리 원칙에 따라 현대차그룹 내 현대캐피탈 등 금융 계열사 지분을 처리해야 한다. 또 다른 시나리오는 정 부회장이 기아차가 보유 중인 현대모비스 지분 16.8%를 매수해 순환출자 구조를 끊는 방안도 있다.

 

글로비스 기준 지배구조

 

하지만 4조5000억원이 넘는 천문학적 승계 비용을 마련해야 한다. 정몽구 회장과 정의선 부회장이 각각 보유 중인 비핵심 계열사 지분을 매각해 재원을 마련하더라도 쉽지 않은 금액이다. 하지만 비용 문제로 지배구조 개선을 마냥 미루긴 어렵다. 이미 삼성그룹이 승계 관련 잡음을 낸 전례가 있으며 주주들의 목소리도 높아지고 있다. 자칫 오너일가의 도덕성 문제가 거론돼 악재로 작용할 가능성도 있다. 정부의 압박과 지주회사에 대한 규제 강화 움직임도 현대차에겐 부담이다. 

 

보유 지분 현황

 

보유 지분현황으로는 정몽구 명예회장 5% 정의선 부회장 2.62% 국민연금 9.43%로 특이사항은 없다.

# 수익구조

여러 꿈을 꾸고 있지만, 아직은 자동차 기업.

도매판매 기준 416만대(+11%, 중국 제외시 +9%), 자동차 매출액 성장률은 14~15%, 자동차 영업이익률은 4~5%를 제시. 환율하락, 전기차/마케팅 비용 증 가 등의 요인에도 불구하고 물량증가와 믹스 개선, 원가혁신 등 을 통해 개선된 실적 기대. 제네시스는 2020년 12.8만대(+46% yoy)에서 2021년 20만대(+55% yoy)를 목표. 전기차 판매는 2020년 10만대(+55% yoy)에서 2021년 4개의 신형 전기차 출 시를 통해 16만대(+60% yoy)를 목표로 하고 있으며, 특히 eGMP가 적용된 아이오닉5 전기차는 3월말 유럽을 시작으로 한 국, 미국 순으로 출시예정.

 

현대차 영업이익

 

2021년 예상실적 대비 과거 5개년 PER, PBR, EV/EBITDA 배수 최고치 평균을 적용. 2021년 판매회복, 믹스개선, 기저효과 등 실적이 대폭 턴어라운 드 예상. 특히 3월 전기차 전용플랫폼(e-GMP)을 적용한 아이오 닉5 출시를 기점으로 전기차 라인업이 본격화되며 주가 레벨업 기대 된다. 하지만 로보틱스 부문과 모빌리티 서비스 부분은 아직 큰 두각을 내지 못하고 있는 실정이다.

# 불확실성 및 위험 요인

차량용 반도체 수요 폭발적 증대에 따른 수급 불균형

폴크스바겐은 최근 자동차용 반도체 수급이 원활하지 않아 내년 1분기 중국과 북미, 유럽 자동차 생산을 감축하기로 했다고 밝혔다. 올해 초 전 세계적인 코로나 확산 이후 급감했던 글로벌 자동차 수요가 예상보다 빠르게 회복했지만, 반도체 공급이 이를 따라가지 못하면서 병목이 발생한 것이다. 폴크스바겐에 부품을 공급하는 글로벌 자동차 부품 제조업체 보쉬와 컨티넨탈 역시 반도체 공급이 부족하다고 언급하면서 이런 상황은 내년까지 이어질 수 있다고 했다.

글로벌 자동차 업계에 반도체 공급 대란 조짐이 나타나고 있다. 가장 먼저 타격을 받은 곳은 중국이다. 자동차용 반도체 수요의 90%를 수입에 의존하고 있는 중국 자동차 업체들은 독일 인피니온테크놀로지, 네덜란드 NXP반도체, 미국 마이크론테크놀러지, 일본 르네사스일렉트로닉스 등 해외 IT 업체에서 물량을 공급받는데, 이달 초부터 공급 부족에 따른 생산 차질을 겪고 있다.

그런데 자동차용 반도체 공급 대란의 더 근본적인 원인은 전기차, 자율주행차 등 미래 모빌리티의 등장에 있다. 지난 20년 동안 자동차는 더 많은 소프트웨어에 따라 구동됨으로써 가장 큰 반도체 소비재 중 하나가 됐다. 엔진과 브레이크, 배기가스, 창문 열림 등을 제어하는 것뿐 아니라 첨단운전자지원시스템(ADAS), 차량용인포테인먼트(IVI), 자율주행 기술이 도입되면서 초고속 컴퓨팅 처리 능력은 자동차 산업의 필수 요건이 됐다. 따라서 현대자동차 역시 현 수급은 안정적이지만, 추후 2개월 이후 수급에는 불안정 할 수 있다고 예견 되는 상황이다.

반도체 부족 어려움이 단기간에 끝나지 않을 것이란 관측도 많다. “반도체의 공급 부족은 현재 진행형”이라며 “파운드리(반도체 수탁생산) 업체는 2년이 넘는 기간 동안 완성차 수요가 양호하지 못해 제조설비 증설에 소극적이었기 때문에 공급 부족이 쉽게 해결되지 못할 것으로 전망된다”고 분석하고 있다.

 

“반도체가 없다” 글로벌 완성차 업계 감산 돌입 잇따라

# 사업확장성

수소 플랫폼 강자 현대

 

수소에너지를 이용한 트럭, 버스, 드론, 선박 상상도. 이미지/현대자동차그룹  

 

세계 주요 완성차 업체 중 수소차 시장에서 두각을 나타내는 업체는 단연 현대자동차다. 2018년 출시된 ‘넥쏘’ 등 현대차의 수소차 누적 판매량은 지난해 말 현재 1만2천여대다. 세계 수소차 누적 판매량 중 절반 가까이를 현대차가 차지하고 있다. 시장이 무르 익기 전에 일찌감치 뛰어든 덕택이다. 현대차는 1998년 수소전기차 개발을 시작한 뒤 15년만인 2013년에 세계 첫 양산용 수소전기차 ‘투싼’을 내놨다. 최근에는 수소전기트럭 ‘엑시언트’와 수소전기버스 ‘일렉시티’를 각각 스위스와 사우디아라비아에 수출했다.

이처럼 국내 기업들이 앞다퉈 수소 관련 사업에 도전장을 내미는 것은 수소를 중심으로 한 시장의 잠재력이 크다고 봐서다. 글로벌컨설팅업체 맥킨지는 지난 2017년 발표한 ‘수소 규모 확대’(Hydrogen Scaling up) 연구보고서에서 수소경제 시장이 2050년 한해 2조5천억달러(2753조7천억원) 규모로 확대되고 일자리도 3천만여개를 창출할 것으로 내다봤다.시동이 걸렸다고는 해도 전면화로 나아가기에는 풀어야할 과제가 적잖다. 무엇보다 생산 및 관리에 들어가는 비용이 많이 드는 점은 수소가 생활 속 에너지로 진입하는 데 가장 큰 걸림돌이다. 한 예로 수소차 시대의 필수 요소인 충전소는 1기당 30억원가량의 설치비용이 든다.

지난달 28일 현재 전국에 설치된 충전소가 54곳(보수중 3곳 포함)에 머무는 이유다. 그마저도 서울(4곳)·경기(7곳), 부산(2곳) 등 대도시에 집중돼 있다. 강원지역엔 2곳뿐인 터라 수소차 소유주는 ‘수도권 원정 충전’에 나서는 실정이다. 연료전지의 단가가 높아 넥쏘 한대 가격도 7천만원에 이른다. 수소원룟값이 비싼 터라 같은 거리를 갈 때 부담해야 하는 유지비는 수소차가 전기차보다 두배 더 많다. 이외에도 2019년 강릉 과학단지 수소폭발 사고 등으로 안전성에 대한 불안도 해결해야 할 과제이다.

빅테크 기업들과 투자협업 및 인수합병

현대차는 최근 보스턴 다이나믹스를 인수 하였다. 그 저변에는 로봇사업에 대한 새로운 비즈니스 영역 확대 의지가 깔려있기 때문이다. 스마트 모빌리티 사업영역 확대를 통한 로봇 비즈니스 확대를 꾀하고 있는 것이다.

 

로봇 시장 성장 추이

 

또한, 적극적인 지분 투자를 통해 리막과의 협력으로 하이엔드 E-GMP 플랫폼을 구축하고, 카누와는 모빌리티 서비스 인싸이트를 늘리는 등 여러 빅테크 기업들과 투자 협력 하고 있다.

 

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