한국조선해양 기업분석 [📊 코스피 시총 상위 50]

한국조선해양

 

# 회사소개 

코스피 - 한국조선해양 (009540)

현대중공업그룹의 조선통합법인인 '한국조선해양'로 출범

한국조선해양은 현대중공업그룹의 중간 지주회사로서, 현대중공업, 현대산호중공업, 현대미포조선을 핵심자회사로 두고 있다. 실직적으로 수주, 규모, 매출 규모로 세계 조선업계 최강의 회사라고 평가되고 있다. 코스피 시가총액 7조 9266억원, 시가총액순위 39위 이다.(2021.03.01기준) 2019년 5월 31일 현대중공업의 주주 총회에서 물적분할과 신설 법인의 명칭이 결정었다. 현대중공업은 존속 법인인 중간지주사의 사명을 ‘한국조선해양’으로 바꾸고, 신설 자회사의 사명은 ‘현대중공업’을 쓰기로 했다. 한국조선해양이 분할 신설회사의 주식 100%를 보유하는 물적분할 방식이다. 한국조선해양은 상장법인으로 남고 신설 회사인 현대중공업은 비상장법인이 된다. 한국조선해양은 쇠락하는 조선업의 경쟁력 향상을 위한 첫걸음에 해당한다. 한국조선해양은 현대중공업그룹의 지주사인 ‘현대중공업지주’의 자회사로 그룹 내 조선사인 현대중공업·현대삼호중공업·현대미포조선을 거느린 중간 지주회사 역할을 맡게 된다. 이로서 현금화 가능한 자산 비율을 늘려 대우조선해양 인수에 필요한 자금을 용이하게 확보할 수 있다.

 

현대重그룹, 대우조선해양 품고 '한국조선해양' 출범

한국조선해양 1년차트(2021.03.01 기준 112,000)

 

 

# 지배구조

현대중공업의 물적분할에 따라 지주회사로 바뀐 한국조선해양 출범

한국조선해양은 계동 현대빌딩에서 이사회를 열고 권오갑 부회장을 대표이사로 선임하고 본점 소재지 등의 안건을 승인했다고 밝혔다. 존속법인인 한국조선해양과 분할 후 신설회사인 현대중공업은 이날 울산지방법원에 분할과 관련한 등기를 각각 신청했다. 한국조선해양은 조선 자회사들의 컨트롤타워 역할과 함께 연구·개발(R&D)과 엔지니어링 기능을 통합한 기술중심회사로 운영된다. 한국조선해양의 출범에 따라 현대중공업그룹의 지배구조도 일부 변경됐다. 그룹의 정점에 있는 현대중공업지주 아래에는 조선·해양부문 중간지주사인 한국조선해양과 에너지부문 중간지주사인 현대오일뱅크, 산업기계 부문, 기타 서비스 부문 자회사들로 재편됐다.

기존 현대중공업은 현대삼호중공업과 현대미포조선을 자회사로 둬 중간지주사와 조선사업회사의 역할을 동시에 맡았지만, 분할에 따라 중간지주사 역할은 한국조선해양이 맡으며 분할 후 현대중공업과 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 3개 자회사를 두게 됐다. 아울러 현대중공업그룹이 산업은행과 체결한 본계약에 따라 대우조선해양[042660] 인수를 마무리하면 한국조선해양의 자회사는 조선 4개사로 늘어난다. 조선 부문 서비스 회사인 현대글로벌서비스는 이번 분할과 관련이 없어 현대중공업지주의 자회사로 남는다.

주요주주현황

 

현대중공업 지배구조(참고)

 

# 수익구조

업계 맏형이 선가 인상이란 무거운 짐을 극복한다면 2021년의 실적 정체기도 극복 가능할것.

지난 2020년 해운업종 지표는 예상 외 선전을 지속했다. 선박의 수익성을 나타내는 Clarksea지수는 지난해 평균14,839달러/일을 기록하여, 2019년 대비 단 -1.6% 하락에 그쳤다. 이는 2019년 평균인 15,082달러/일을 제외하면, 2010년 이후 최고 수치이다. 지난해 COVID-19으로 인해 전세계 해상물동량이 2009년 이후 처음으로 역성장 했음을 감안하면 대단한 반전이 아닐 수 없다. 여기에 해운업종이 전통적으로 경기에 민감하고, 해상물동량의 절반이 에너지 관련한 원자재라는 점을 감안하면, 2020년 해운지표 강세는 더더욱 이례적인 현상이다. 부문별로도 유조선을 제외한 대부분의 선종에서 지표강세가 나타났다.

선박 점유울

한국조선해양은 다양한 사업분야를 영위하고 있다. 조선, 해양플랜트, 특수선, 선박용엔진, 산업기계에너지 등 이있지만 이중 메인 사업은 조선으로 볼 수 있다. 한국조선해양은 1972년도 부터 조선사업을 시작하여 40여년간 가까운 설계기술과 건조 경험을 가지고 있기에 이렇게 압도적 점유율을 나타내고 있다. 2012년에는 세계최초 '선박 건조량 1억톤' 의 기록을 보유하고 있으며, 조선관련해서는 따라올 기업이 없다고 해도 무방하다.

사업별 매출액

- 조선

최신 생산설비와 우수한 인적자원을 갖춘 조선사업 부문은 뛰어난 기술력으로 2012년 세계 최초 ‘선박 건조량 1억 톤(GT)’의 신기록을 달성하였으며, 2018년 말까지 그룹 내 조선3사에서 총 4,011척의 선박을 성공적으로 인도.

- 플랜트

해양 유전과 가스전을 개발/생산하는 다양한 형태의 해양플랜트 공사를 설계, 구매, 제작, 운송, 설치 및 시운전까지턴키(Turnkey) 방식으로 일괄 수행하고 있으며, 전 세계 30여개 이상의 고객사에게 170여기의 해양플랜트를 성공적으로 인도. 1,600톤 골리앗 크레인 2기, 10,000톤 플로팅 크레인 및 100만톤급 H-Dock 등의 초대형 생산설비에 더불어 40년 이상 축적된 우수한 기술력과 풍부한 경험을 바탕으로 세계 최고 수준의 시공 능력을 보유한 해양플랜트 전문 EPC 업체
또한, 육상의 산업플랜트 분야도 40여년의 풍부한 공사 경험과 엔지니어링 역량을 갖추고 있으며, 중동과 아프리카 지역을 중심으로 대형 발전플랜트 및 화공플랜트 사업에서 설계, 구매, 제작, 시공, 시운전에 이르는 프로젝트의 전 과정에 참여하여 고객으로부터 뛰어난 성과를 인정받고 있다.

- ​특수선

지난 40여년간 축적된 최첨단 함정 기술을 바탕으로 명실공히 세계 최고 수준의 함정 전문 조선소로 성장한 현대중공업(특수선사업부)은 이제 뉴질랜드 해군, 방글라데시 해군, 베네수엘라 해군, 필리핀 해군 등 외국 해군과 수출계약을 체결하며 세계 시장에도 적극적으로 진출하고 있다.

- 선박용 엔진기계

세계 대형엔진 시장의 약 36%와 중형엔진 시장의 약 28%를 점유하고 있는 세계 최대의 엔진제작사로서2018년까지 대형엔진 1억7천만마력과 힘센엔진 11,500여대를 생산하였습니다. 특히, 중형엔진(HiMSEN)을 자체 개발한 국내 유일의 원천기술 보유 업체이며, 최첨단 정밀가공 및 조립, 시운전 설비 등 최고 수준의 생산설비를 갖춘 세계 제일의 선박용 엔진 메이커로서 명성을 이어가고 있다.

또한, 선박용 탈황설비(스크러버), 질소저감장치, 평형수처리장치 등의 친환경 설비 뿐만 아니라, LNG선의 핵심 처리설비인 가스연료공급시스템, 가스재기화/재액화 장치 및 프로펠러 등 핵심 기자재를 일괄 생산하여 국내·외 조선소에 공급하고 있다.

한국조선 부활 의 기대 빅3 4분기 15조 수주

한국 조선업이 지난해 4분기 '수주 잭폿'을 터뜨리며 반등을 위한 기지개를 켰다. 조선 빅3(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)를 앞세운 한국 조선업은 글로벌 경쟁력을 갖춘 액화천연가스(LNG) 추진선 제조 기술력을 지렛대 삼아 원유운반선·컨테이너선 등으로 수주를 확대해 나간다는 계획이다. 한국 조선업은 2010년대 글로벌 수요 감소와 경쟁 심화 등으로 극심한 어려움을 겪다 반등했으나, 지난해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파 등으로 다시 하강 곡선을 그렸다. 조선 3사는 지난해 4분기에만 139억 달러(약 15조원)를 수주했다. 코로나19 등의 여파로 3분기까지 수주 가뭄을 겪은 걸 고려하면 극적인 반전이다. 4분기 석 달 동안 수주한 금액이 지난해 3분기까지 누적액(70억 달러)의 2배에 달한다. 

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양은 지난 4분기에만 55억 달러(약 6조원)어치 물량을 수주했다. 지난해 전체 수주액의 55%다. 또 삼성중공업은 지난해 전체 수주액(55억 달러)의 82%인 45억 달러(약 5조원)를 수주했다. 대우조선해양도 지난해 3분기까지 15억 달러에 그쳤지만, 4분기에만 39억 달러(약 4조원)를 따내 수주절벽에서 벗어났다. 4분기 기대 이상의 호(好) 실적을 낸 덕에 3사는 지난해 총 209억 달러(약 23조원)를 수주했다. 수주 잔량은 632억 달러(약 70조원·2020년 말 기준)에 이른다. 수주 잔량만 보면 2019년 말(730억 달러)보다 100억가량 달러 줄었지만, 적어도 내년 일감은 확보해 놓았다. 

고부가가치 LNG선 90% 싹쓸이 
4분기 호성적의 원동력은 단연 LNG 운반선이다. 척당 단가 약 2000억원 이상으로 고부가가치 선박인 LNG 운반선은 한국의 독무대나 마찬가지다. 조선·해운 조사기관 클락슨리서치에 따르면 지난해(1~11월) 전 세계에서 발주한 대형 LNG 운반선 중 한국은 80% 이상을 가져갔다. 지난달 특히 LNG 운반선 수주가 많았던 점을 고려하면, 연간 점유율은 90% 이상이 될 것이란 전망을 보고 있다.

종속회사 사업부분

기업실적

시장여건

- 산업의 특성
조선사업은 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 건조공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 사업특성상 전방산업인 해운산업의 시황에 많은 영향을 받고 있으며, 후방산업인 철강/기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 큽니다. 아울러, 일반 상선 외에 국가방위에 필요한 해경/해군 함정을 건조하는 방위 산업의 특징을 갖고 있다.

- 산업의 성장성
과거 선박 대량발주에 따른 공급과잉으로 '16년 극심한 발주침체를 겪은바 있으나,
'17년 큰 폭의 반등에 이어 '18년 추가적인 발주량 회복을 보였습니다. '19년 미중 무역분쟁과 '20년 COVID-19의 영향으로 발주량 회복세가 이어지지 못하고 있으나, 강화된 환경 규제 등으로 친환경 고효율 선박으로의 교체가 확대될 것으로 전망된다. 조선시장은 중장기적으로 꾸준한 회복 추세를 보일 것으로 기대된다.

-경기변동의 특성
수출이 매출의 대부분을 차지하고 있어 세계경기동향(환율, 금리, 유가 등)에 많은 영향을 받고 있으며, 또한 전방 산업인 해운 시장의 동향이 수주에 많은 영향을 주고 있다.

-경쟁요소 등
풍부한 선박 건조 경험과 노하우, 다양한 상품군, 세계 유수 선사와의 거래 실적, 선박용 주요 기자재 자체 제작/조달을 바탕으로 조선부문에서 선도적인 지위를 유지하고 있으며 아울러, 지주회사인 한국조선해양(주)의 우수한 R&D 인프라를 통해 세계 최고의 선박기술력을 갖춰 시장변화에 지속 대응하고 있다.

- 영업의 개황
COVID-19로 인한 경기 침체, 국가간 이동 제한 및 유가하락으로 프로젝트 및 투자가 지연 또는 취소되고 있어 '20년 발주량은 '19년 발주량에 미치지 못할 것으로 전망되고 있습니다. 투기성 발주는 기대하기 어렵지만 다수의 대형 LNG선 프로젝트와컨테이너선 프로젝트는 금년 종결이 기대되며 환경 규제로 인한 노후선 교체시기가 앞당겨지고 있는 만큼 악화된 시장 여건 하에서도 발주는 지속될 것으로 전망된다.

 

 

What is Floating Storage Regasification Unit (FRSU)?

 

조선업의 미래 

올해 한국조선해양을 비롯한 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 빅3 조선업체들은 LNG선과 VLCC 등 고부가가치 선박의 수주를 독점하다시피 하고 있다는 게 업계의 평가다.

영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 전세계에서 발주된 대형 LNG선은 총 63척으로 집계됐다. 이 가운데 한국조선해양이 21척, 삼성중공업이 19척, 대우조선해양이 6척을 수주하면서 한국 빅3의 점유율이 73%를 기록하고 있다. 평균선가 1억8600만달러(17만4000㎥ 기준)에 이르는 LNG선 수주에서 한국조선해양을 비롯한 한국 빅3는 모두 세계적인 기술력과 경쟁력을 갖추고 있는 것으로 평가받고 있다.
 
아울러 한국조선은 올들어 세계적으로 총 42척이 발주된 VLCC 가운데 27척을 수주하면서 압도적인 성과를 거둔 것으로 나타났다.
 

# 불확실성 및 위험 요인

치열해진 중형 선박시장 "풍력발전으로 돌파구를"

 

악재 속 ‘살아남아야’…중형 조선업계도 ‘수주 가뭄’

 

 

연말 조선 수주 몰리지만, 계획엔 미달 내년 사업계획도 못 짜, 해운업·유가 불투명 친환경 선박 교체수요는 기대할 만

 

 

조선업 사이클(순환주기)의 한 줄 요약이다. 호황기엔 한꺼번에 선박 발주가 몰리지만 불황기엔 공급과잉으로 장기간 도크(선박건조대)가 빈다. 25~30년에 이르는 선박 수명만큼이나 조선업의 사이클도 길 수밖에 없다. 90년대 입사한 한 대형 조선소 관계자는 "2010년대부터 불황은 장기화 되고 있지만 그 이전 연말 성과급이 나왔던 호황기는 2~3년으로 정말 짧았다.

내년 사업 계획 아직 못 잡아

조선업계에선 '오늘의 수주가 내일의 실적'이다. 올해 수주 가뭄이 2~3년 뒤 실적 악화로 돌아온다는 얘기다. 최근의 관건은 연말 반짝 살아난 선박 발주 분위기가 내년까지 이어갈 수 있느냐다. 바닥을 찍고 회복단계로 들어서느냐 단기 발주물량 증가 후 다시 장기불황이 계속 이어지느냐 갈림길이다. 조선사들은 내년 사업 계획을 짜고 있지만 전망은 여전히 안갯속이다.

업계에선 적어도 올해보단 나을 것이란 전망이 나온다. 최근 산업연구원은 2021년 조선 수출규모가 202억7000만달러로 올해보다 2.8% 증가할 것이라고 내다봤다. 증가율을 보면 내년 하반기(-1%)보다 상반기(6.7%)가 좋다. 하지만 올해 극심한 수주 가뭄을 감안하면 2019년 수준으로 회복되는 수준에 머문다. 성장한다기보단 차도가 보인다는 표현이 어울리는 셈이다.

호황 짧고 불황 길다…조선업, 내년도 '안갯속'

해운 운임 '역대최고' 이지만

조선업 시황을 미리 가늠해볼 수 있는 지표도 있다. 해운사 수익지표와 국제유가다. 올 하반기 들어 두 지표가 개선되고 있지만 조선업을 낙관하긴 어렵다.

해운업은 조선업의 전방사업이다. 해운사는 조선소에 발주를 넣는 주요 고객으로, 해운이 살면 조선도 살아날 가능성이 크다. 대표적인 해운사 수익 지표인 SCFI(상하이발 컨테이너 운임지수)는 지난 18일 2411.82를 기록했다. 2009년 이 지수를 집계한 이후 최고치다. 이에 힘입어 HMM(옛 현대상선)은 지난 2분기 21개 분기 만에 흑자전환했다. 하지만 아직까지 해운사 수익지표 개선이 선박 발주로 이어지지 않고 있다.

해운업 호황을 조선업이 따라가지 못하는 이유도 있다. 최근 SCFI 상승세는 코로나19 영향으로 상반기 물동량이 하반기로 몰렸기 때문에 내년에 조정될 가능성을 분석했다. 해운사 입장에선 장기적으로 운임지수가 상승한다는 확신없이 '조 단위'가 들어가는 신규 선박을 주문하기 힘들다는 것이다.

# 사업확장성

 

조선업계, 연초 수주랠리, 카타르, 친환경선 발주에 전망 긍정적

우리나라 조선업계가 연초에 수주 실적이 매우 부진했던 지난해와는 달리, 올해는 연초부터 기분 좋은 수주 랠리를 펼쳐 좋은 수주 랠리를 이어가고 있다. 특히 ‘조선 빅3’ 업체 중 한국조선해양과 삼성중공업이 지난달까지 올해 수주목표의 20%가량을 달성한 가운데 카타르 액화천연가스(LNG)선 발주 등 대형 프로젝트들이 기다리고 있어 올해 전망이 더욱 밝다. 한국조선해양은 올해 1~2월 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC), 액화석유가스(LPG) 운반선 등 총 38척을 수주했다. 전체 수주액은 29억 6000만 달러(3조 3000억 원)로, 올해 수주 목표(149억 달러)의 20%에 달한다.

월별로는 1월 14척(4억 2000만 달러), 2월 24척(15억 4000만 달러)을 수주했다.

조선업계, 연초부터 '뱃고동'…수주랠리 이어간다

 

한국조선해양 수주 기사

 

 

노후선 속도제한 올해 노후선 교체수요 확대 전망, 韓업체 수혜

국내 조선업계가 오는 2023년부터 강화되는 해양환경 규제를 맞아 수주 반등의 기회를 찾을 수 있을까. 강화된 환경 규제로 인해 노후선 교체 수요가 눈에 띄게 증가할 것으로 전망되는 만큼, 친환경선 등에서 강점을 지닌 국내 조선업계에게 호재가 될 것이란 전망이다.

IMO는 오는 2030년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 40% 저감한다는 목표를 세웠다. 이의 일환으로 2014년 이후 발주 선박엔 단계별로 저감 목표치를 설정하고, 설계 단계에서부터 목표치를 충족하도록 하는 선박제조연비지수(EEDI) 규제를 적용한다. 이번 EEXI 규제는 2014년 이전 발주 선박까지를 포함하며, 오는 2023년 1월 시행할 예정이다. 규제를 시행하면 기존 선박은 연비에 따라 총 5개 단계(A~E)로 분류돼 이중 D와 E 등급은 속도제한을 받는다. 속도를 제한해 연료 사용을 줄여 환경오염물질을 억제한다는 취지다.

더 세지는 해양환경규제…韓조선업계 올해 기회 잡을까

 2021년 당사 조선 부문 수주 목표 149억 달러 (약 16조 원) 수주 전망 확대 

- 1월 아시아 소재 선주와 5,940억 원 규모의 컨테이너선 4척, 2,970억 원 규모의 컨테이너선 2척 수주

- 라이베리아 소재 선주와 1,989억 원 규모의 LNG 운반선 1척 수주

- 유럽 소재 선주와 1,975억 원 규모의 VLCC 2척 수주

- 미얀마 포스코 인터네셔널과 5,006억 원 규모의 미얀마 SHWE 3단계 가스전 개발 및 가스승압플랫폼 EPCIC 공사 수주 역시 설계 진행 中

- 2월 유럽 소재 선주와 2,391억 원 규모의 컨테이너선 2척 수주

 

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