대한항공 기업분석 [📊 코스피 시총 상위 50]

 

# 회사소개 

 

대한항공은 항공운송사업을 주요 사업으로 영위하고 있으며, 국내 13개 도시와 해외 43개국 111개 도시에 여객 및 화물 노선을 보유하고 있는 한국에서 가장 큰 항공사이다. 시가총액은 9조 2천억원으로 코스피 상장사 39위이다. 외국인 소진율은 20%를 기록하고 있다. 

대한항공은1962년 부터1969년 까지 대한항공공사라는 이름을 가진  공기업이었으나, 당연히 1960년대 당시에는 비행기를 탈만한 사람이 별로 없었기 때문에 연속 적자에 시달렸고, 이 때문에 정부에서 한진그룹에 대한항공공사를 넘겨주는 형식으로 민영화를 단행, 지금의 체제가 확립되었다. 또한 세계 3대 항공 동맹체 가운데 하나인 스카이팀의 창립 멤버로, 델타항공, 에어프랑스, 아에로멕시코와 함께 동맹의 창립을 주도했다. 따라서 스카이팀 소속 항공사 가운데 대한항공의 영향력은 큰 편이며, 특히 동아시아 지역에서 그 위상이 매우 높다.

세계적으로 봤을 때에도 상당히 큰 규모에 속하는 항공사로, 인천국제공항과 김해국제공항을 허브로 수많은 국제선 노선을 운행하고 있다. 특히 중국과 동남아 노선이 가장 큰 규모를 자랑한다. 중국, 동남아 대형 항공사들이 스카이팀에 가입한 이후에도 동남아 화력은 아직도 대한항공이 주력일 정도이다. 그럼에도 대한항공의 중국 의존도는 타항공사에 비해 낮다. 이는 플래그 캐리어인 만큼 유럽과 미주노선 등의 장거리 노선이 탄탄한 덕분인데, 대한항공은 동아시아 항공사 중 가장 다양하고 촘촘한 미주 노선을 자랑하며, 델타항공과 모든 노선을 공유한다. 이외에 여객 부분 이상으로 인정받는 화물업, 항공우주산업, 자체정비, 여객기 개조 및 부분제조까지 손을 뻗고 있는 세계급의 항공 기업이다. 특히 대한항공은 정비분야에서도 두각을 나타내며 여러 항공사의 정비까지 위탁받아 정비해주기도 한다. 

현재는 코로나 바이러스로 여객기 수익이 급감하고 대신에 화물기로 수익을 내고 있다. 여객기가 이동하면서 화물칸으로 옮기던 밸리카고 화물수송이 대폭 줄어들면서 자동적으로 화물의 운송단가가 높아지고 그로 인해 화물 수익이 나고 있다. 왜 세계 유수의 항공사 보다 대한항공이 화물수익이 높은 이유는 대한항공의 화물기 비율이 여타 글로벌 항공사에 비해 높고 화물인프라 또한 축적되어있는 데이터가 많아 유리하기 때문이다. 

 

# 지배구조

 

 

대한항공

대한항공의 지배구조는 한진칼이 28.61%를 가지고 있으며 대주주이다. 그 뒤로 국민연금 공단이 있는데 현실적으로 한진칼의 지분구조로 인해 대한항공의 지배를 결정할 수 있다. 얼마전까지 있던 강성부펀드와의 지배구조 다툼도 대한항공이 아닌 한진칼 주식으로 이루어졌다. 비록 3자연합이 산업은행의 참여로 졌지만 악명높은 조씨집안에 경계심을 주었다고 판단되기도 한다. 

이번 아시아나 통합으로 인해 아시아나와 통합 LCC지분을 어떻게 처리할지에 대해 관심도 높은 상황이다. 

예상되는 방안으로는 아시아나를 대한항공의 자회사로 합병. 

아시아나항공을 자회사 형태로 운영하다가 오는 2024년 통합 항공사를 출범하는 방안을 추진하는 것으로 알려졌다. 

또 이렇게 진행된다면 아시아나항공의 자회사(에어부산, 에어서울 등)의 지분 문제가 발생한다. 공정거래법상 지주사 지배구조에 증손회사(아시아나항공의 자회사)가 있으려면 아시아나항공이 증손회사의 지분을 완전히 보유하거나 2년 내로 지분 문제를 해결해야 한다. 이런 이유로 인해 통합 LCC를 어떻게 지분정리를 해야할지 고민하고 있는 것으로 보인다. 

 

 

한진칼

대한항공의 지주사인 한진칼의 주가가 경영권 분쟁을 일으켰던 3자 주주연합의 공식 해체와 더불어 단계적 지분 매각을 예고했다. 한진칼 지분은 지난 1일 종료된 3자연합의 KCGI가 17.54%로 가장 많고, 다음으로 반도건설이 17.15%, 조현아 전 부사장이 5.71%로 파악된다. 이들은 공동보유계약을 체결하고 현 회장이자 단일 최대주주인 조원태 회장 및 특수관계인(36.66%)에 대항해 왔는데 3자의 공동보유 약정이 재연장되지 않으면서 만기종료됐다.

일단 3자 주주연합에서 재무적 투자자가 아닌 전략적 투자자를 자처했던 반도건설은 공동보유 약정이 종료되면서 적극적인 차익실현에 나설 것으로 예상된다. 

 

 

 

# 수익구조

 

- 4Q20실적은 매출액 1조 8,594억원(-36.7% yoy), 영업이익 1,466억원 (+20.2% yoy), 순이익 6,875억원(+1,085.3% yoy)를 기록함

- 2020년 4분기 영업외손익을 살펴보면,  1)순이자비용은 574억원(부채감소 및 현금성자산 증가),  2)원화강세로 외화환산차손익은 5,291억원, 그리고  3) 기타영업외손실이 약 5,788억원 반영된 것으로 추정됨

- 대한항공의 4분기 별도기준 영업이익은 1,466억원으로 코로나국면에도 불 구하고 전년동기대비 오히려 20.2%증가, 4분기 항공화물 공급은 29.8억Km(+7.9% yoy), 수송은 24.7억Km(+21.2% yoy), L/F 82.7%(+9.1%pt yoy), 원화Yield 551.6원/km(+74.7% yoy)로 추정

- 기타영업외손실은 HIC(Hanjin Int’l Corp.) 평가손실과 항공기 매각에 따른 유형자산 처분손실 등으로 추정. 각각의 금액은 감사보고서를 통해 확인 예상

- 기내 및 기판사업부문 매각에 따른 4분기 중단영업분기순이익은 6,686억원 으로 산출됨. 향후 매각 예정인 왕산레저개발과 송현동 부지의 가치는 약 7,143억원(왕산 1,053억원, 송현동 6,090억원)으로 평가

대한항공의 2020년 4분기 실적은 영업이익은 선방하였으나, 순이익은 기대치를 크게 하회하였다.

대한항공의 여객 노선별 매출 비중 중 미주가 가장 크다. 대한항공은 장거리 노선에 특화되어있기 때문에  미국과 유럽의 빠른 백신 보급이 더 유리할 수 있다. 

 

 

# 불확실성 및 위험 요인

-코로나19의 전세계 재확산으로 여전히 해외 여행에 대한 수요 개선의 기미가 보이지 않는 가운데 대한항공의 4분기 1) 국제 선 여객 수송(RPK)은 전년동기대비 94.0% 급감한 반면, 일부 국제선 노선 운항 재개로 국제선 공급은 77.3% 감소에 그치며 2) 탑승률(L/F)이 22.1%까지 하락했다

-최근 항공유 가격 상승으로 유류비 증가에 대한 부담 있지만, 여객부문 의 공급 감소와 항공화물부문의 호조로 수익성 훼손은 제한적인 상황

-기업결합의 승인이 유럽에서 좌초될 수 도 있다. 현재 터키에서 가장 먼저 승인이 났지만 까다롭기로 유명한 유럽에서 승인이 불발날 수도 있다. 

-대한항공이 1조9000억원을 투입한 이 센터가 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 여파로 자산가치가 급락하면서다. 이 여파로 대한항공은 코로나19 위기속에서 전세계 항공사 중 유일하게 흑자 경영을 하고도 대규모 당기순손실은 피하지 못했다. 대한항공의 지난해 별도재무제표를 보면 한진인터내셔널(Hanjin Int'l Corp)의 장부가는 2019년말 7561억원에서 2020년말 219억원으로 감소했다. 대한항공이 지분 100%를 보유한 한진인터내셔널은 미국에서 호텔과 빌딩임대사업을 벌이고 있다. 1년 만에 한진인터내셔널 장부가가 쪼그라든 것은 한진인터내셔널에 대한 손상차손을 반영한 결과다. 손상차손은 자산의 가치가 하락한 만큼을 비용(손실)으로 처리하는 회계방식이다. 미국 회계법인(BDO USA, LLP)의 검토 결과, 한진인터내셔널에서는 7343억원의 손상차손이 발생했다. 지난해 코로나19 여파로 호텔과 임대사업 영업손실이 악화됐고 부동산 가치가 급락하면서다. 이 여파로 지난해 대한항공은 별도기준 2383억원의 영업이익을 내고도 당기순손실은 1946억원을 기록했다. 한진인터내셔널 손상차손이 대한항공의 영업외비용으로 반영되면서다. 

 

- 화물Yield 전망은?

- 화물Yield는 2 분기 동아시아발 진단키트 등 방역용품 때문에 3~4배까지 오른 적 있으나, 3 분기부터 수요 안정되며 가격 안정됨

- 4분기 들어서는 진단키트 여전히 잘 나가고 있고, 글로벌 Lockdown되었던 공장 생산재개되고 연말되며 소비심리 회복하면서 물량과 물동량이 증가함. 컨테이너 부족하며 해운으로 가던 물량이 항공으로 오면서 화물 운임이 좋았음

- 2021년 1 월대비 운임 좋아지고 있고 PMI 등 거시지표가 좋아서 수요 계속 좋음

- 지역별로 차이가 있지만 공급 제한적인 상황에서 전체적인 글로벌 화물 수요는 상승할 것으로 예상

-항공우주랑 호텔부문 이익은 어땠는지?

- 호텔과 항공우주부문은 코로나19로 인한 어려운 상황 지속

- 항공우주부문 매출의 절반이 보잉과 에어버스가 계속 항공사에 납품 못하고 있는 상황

- 대부분 변동성 비용이라 재료들이 줄어서 매출 외형은 줄었으나, 수익은 큰 영향 없음

- 호텔은 미국 코로나19의 직접적 영향으로 상당히 안 좋은 상황이나, 인건비를 줄이는 등 변동비 줄이려고 노력 중

- 백신 접종이 서부에서 진행 중이라 안정되면 오히려 항공수요보다 미국 호텔쪽이 더 빨리 rebound할 가능성 있음

 

외항사들 화물기 적극적으로 늘리고 있던데 우리한테 미치는 영향은?

- 화물기 다 여객기로 노선 투입하는 형태로 화물기 신규 발주는 안되고 있는 상황

- 작년 하반기부터 여객기를 화물기로 전환하는 주문(개조) 진행되고 있는데 실제 투입되는건 올해 말 이후로 예상

 

# 사업확장성

- 화물 업황 분위기는?

- 화물 성수기 수요 도래로 동남아 노선 방역제품, 반도체 전년대비 매출 증가함

- 진단키트, 미주 등 수요급증으로 화물전용 여객기 적극 활용하여 화물기 부정기 제공함

- Pandemic으로 인한 제한적인 회복세 보이고 있으나 견조한 업황 흐름 유지 전망

-화물호조의 수혜를 누리지 못하는 대부분의 경쟁사들은 대규모 영업적 자를 기록하면서 ‘21~’22년 다운사이징이 불가피한 상황이다. 그러나 대한항공은 같은기간 다운사이징을 최소화할 수 있을 뿐만 아니라, 여객수 요 회복구간 공급을 빠르게 늘리며 M/S 확대를 도모할 수 있다고 판단된다.

-화물의 경우 연말 성수기 효과가 끝났음에도 불구하고 여전히 높은 수요가 지속되고 있는 가운데 향후 본격적인 백신 수송도 예정되어 있기 때문에 1분기 화물 부문 실적은 4분기 보다 소폭 축소되겠지만 그 폭이 제한적일 것으로 예상된다.

-다소 시간은 소요되겠지만 전세계 코로나19 백신 접종에 따른 국제여객 수요도 연말로 갈수록 회복될 것으로 기대된다. 동시에 유상증자, 자산매각, 정부 지원 등을 통한 유동성 확보 움직임들도 긍정적 이라 판단된다. 코로나 백신 접종이 지속되고, 하반기 트레블 버블과 해외 여행객에 대 한 2주간 격리 조치 해제 등으로 여객 정상화에 대한 기대감 존재한다.

-MRO 사업은 별도 법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정.  대한항공이 MRO(항공기정비) 등의 대체수익원 발굴에 나설 것으로 보인다.  우기홍 대한항공 사장은 아시아나항공 PMI 간담회에서 "중·장기적으로 MRO 해외 유출 물량을 국내 자체 정비로 전환할 계획"이라고 말했다. 우 사장은 MRO 사업 확대 계획을 공식 석상에서 처음으로 언급했다.

-항공업계 중장거리 독점으로인해 항공운임이 상승할 여력이 있다. 공식적으로 항공운임상승은 없다고 발표했지만 그와 반대로 할인티켓을 발행하지 않으면 기본적으로 높은 항공운임을 내고 승객들은 이용해야 될 것이고 그에따른 영업이익도 상승할 것이라 보인다.

 

종합적으로 국내 기간산업을 독점 하게되는 대한항공은 충분히 매력있는 회사이지만 지금 시가총액은 역대급으로 높은 지점이므로 미래성은 밝지만 당장의 악재가 해소되는 시기까지는 언제든지 주가가 빠질 수 있다는 리스크를 감안해서 투자해야될 것으로 보인다. 

 

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